Le constat

Le revêtement routier est sensible à plusieurs agents agressifs.
Il se dégrade par :
- la circulation des véhicules ;
- les UV qui vieillissent le bitume ;
- les variations thermiques saisonnières ;
- l'impact mécanique du trafic ;
- l'inadaptation des matériaux constitutifs du corps de chaussée de par leur nature ou leur épaisseur.

Un revêtement altéré laisse entrer l'eau, modifie l'uni longitudinal, impacte la macrotexture de la couche de roulement.

Les dégradations de routes les plus couramment observées se classent en deux grandes familles :

- les dégradations structurelles : apparaissent au sein de la structure de la chaussée ou de son support ; elles mettent en danger directement le patrimoine routier ;

- les dégradations superficielles : ont leur origine dans la couche de surface de la chaussée et affectent d'abord ses qualités superficielles (sécurité et confort notamment). 

Le diagnostic

Mécanismes des modes de dégradations

Les dégradations sont les signes visibles du vieillissement de la chaussée. Interpréter ces signes renseigne sur les causes de cette dégradation.

La typologie des dégradations est la suivante :

Les déformations :

- ornières (déformation permanentes sous le passage des roues) ;
- affaissements (en rive ou flashes hors rive) ;
- gonfles (boursouflures ponctuelles du revêtement) ;
- bourrelets (renflement perpendiculaire à l’axe de la chaussée) ;
- décalages de joint (dénivellation des lèvres d’une fissure) ;
- flambement (mise en compression d’un joint) ;
- tôles ondulées.

Les fissures :

- transversales ;
- longitudinales ;
- les faïençages ;
- cassures d’angles.

Les arrachements :

- nids de poules ;
- écaillages ; 
- etc.

Les mouvements de matériaux :

- ressuage ;
- remonté de fines.

Exemples de dégradations de la chaussée

Les causes

L’ensemble du trafic participe à l’usure de surface de la chaussée. Le passage répété des millions de fois par les véhicules et plus particulièrement par les poids lourds polissent les agrégats de surfaces (diminution de l’adhérence de la chaussée) et arrachent des micro particules de la chaussée. De plus, par temps de pluie, l’eau peut se glisser dans les interstices entre agrégats et bitume et agir sous la pression des pneus (l’eau étant incompressible) comme un coin pour déchausser les agrégats.

Les UV contribuent à changer les caractéristiques du bitume. Le bitume devient plus dur sous l’effet des UV. Etant plus dur, le bitume devient plus cassant, favorisant l’apparition de fissures.

Les variations thermiques saisonnières provoquent alternativement dilatation et retrait. Les variations diurnes et nocturnes ont la même action. Cela impactent la viabilité de la chaussée et à la longue contribuent aux déformations de chaussées.

Le trafic des poids lourds engendre une sollicitation de la structure par fatigue. L’impact mécanique du passage des poids lourds est primordial par rapport aux véhicules dit légers (13 tonnes maximum par essieu pour les poids lourds, une remorque de poids lourds pouvant comporter 3 essieux et le tracteur autant, contre 2 essieux de 1 tonne environ chacun pour un véhicule léger).

Lorsque la nature des matériaux constitutifs du corps de chaussée est inadaptée et ou lorsque ces matériaux sont mis en œuvre dans des épaisseurs insuffisantes, l’ensemble des agressions que subit une route va causer des dégradations dans des délais beaucoup plus courts.

Durée de vie d’une chaussée

La méthode de dimensionnement française précise que :

- la durée de vie est une notion difficilement définissable et peu opératoire ;
- c’est un risque de calcul de X % sur une période de N  années, pris pour le dimensionnement de la chaussée.

Techniques d’entretien

Le gestionnaire des chaussées, lorsqu’il se trouve confronté au problème de la programmation des travaux de renforcement, fait appel à des indicateurs liés au comportement structurel.

Plusieurs types d’indicateurs peuvent être utilisés :

- les indicateurs techniques (ex : IQRN, Image qualité du réseau routier national) ;
- les indicateurs en fonction du temps ;
- les indicateurs économiques liés aux coûts des interventions. 

Bonnes pratiques et conseils de prévention

Comment réduire les risques ?

Que l’on soit en construction neuve ou en réhabilitation de chaussées, il est impératif de faire un état des lieux de l’existant.

Cet existant peut être :

- le support d’une chaussée neuve. Il est alors évalué selon les critères du catalogue des structures (SETRA – LCPC) « Détermination de la classe de plateforme » (page 6 de la notice d’utilisation, et page 11 des annexes) ;

- une chaussée ancienne : il est alors évalué selon les critères du Catalogue des dégradations de surface des chaussées (LCPC).

Définir la technique et les matériaux adaptés

Pour redonner à la chaussée ses qualités d’origine :

- soit le support est sain, les dégradations sont superficielles et ne concernent pas lastructure. Les travaux consisteront alors à redonner un état de surface satisfaisant pourl’adhérence des véhicules et restaurer l’étanchéité de la surface ;

- soit le support ne l’est pas, et il doit être conforté avant le rétablissement de l’état de surface.

Soigner le support

Pour qu’une structure de chaussée fonctionne correctement, les couches doivent être collées entre elles. La première doit être posée sur un support sain, nivelé et propre.

Respecter les conditions de mise en œuvre

Le respect des conditions de mise en œuvre des matériaux est primordial pour la durabilité des ouvrages.

Par exemple :

- une bonne condition de températures minimales des enrobés pour assurer un compactag efficace ;

- les conditions météorologiques (pluie, vent).

Ce qu’il faut retenir

- réaliser un état des lieux de l’existant ;

- définir la technique et les matériaux adaptés ;

- soigner le support ;

- respecter les conditions de mise en œuvre ;

- effectuer de l’entretien préventif.